What the fuck zal je misschien denken, second love was toch zo'n internet toestand, daten in een virtuele wereld waar je geld in kwijt kon! Die 'second love' bedoelde ik niet, mijn 'Second love' is een .....
Yes, een TLS. Een mooie grijze uit België.
Ze heeft 44k op de teller staan en heeft een gescheurd frame. Waarschijnlijk bij een circuit dag behoorlijk gezwabberd waar de rotatiedemper niet mee overweg kon, de bevestiging van het frame afgetrokken heeft.
Wel even over nagedacht en in overleg met de verkoper gesproken over de staat van de TLS. Eigenlijk vind ik het zo'n mooi project, het bleef maar knagen, gedachten over wat ik allemaal zou kunnen doen, vooral hoe breng ik haar in de juiste staat terug.
Na de onderhandeling door de verkoper getipt van een TLS frame met NL kenteken. Daar ben ik gelijk achteraan gegaan en staat dat NL-frame al achter mijn meisie.
Op een mooie zondag naar België gereden, warm ontvangen door Curt en zijn vrouw. De TLS stond al buiten in de zon. Onder een lekkere bak koffie en een heerlijk stuk gebak hebben we het natuurlijk over de TLS'en gehad. Samen de S op de aanhanger gezet en vastgebonden voor een reis van 2,5h, terug naar Enschede.
Elkaar de hand geschud, beloofd dat ik haar als ze weer rolt, kom laten zien. Dat gaat ook zeker gebeuren.
Oh ja, ik was echt onder de indruk, onderweg kijken of alle riemen nog vast zaten, er toch maar gelijk opgekropen, geen helm, anders had ik echt een stukkie geprobeerd.
Curt, nogmaals bedankt.
Thuis haar eerst voorzichtig naast mijn meisie neergezet, kijken of ze elkaar een beetje pruimen.
Dat zag er goed uit, man wat ben ik trots, nog zo'n meid erbij. Zal haar eerst eens goed aan het lopen maken. Dan zal de echte klus gaan beginnen, het ombouwen van frame-B, naar frame-NL.
Volgende week krijg ik bericht van de VIN-info.com organisatie over haar verleden. Dit is een betaalde dienst waar haar doopceel gelicht kan worden, de nodige informatie waarschijnlijk uit tevoorschijn komt. Voor de liefhebbers, kost ongeveer €9,=! Hier komt serieuze informatie vandaan.
Daarna geprobeerd ruimte te maken voor mijn meisie, om vervolgens de 'Second Love' TLS op de plek van haar te plaatsen. Er kan gesleuteld worden.
Begonnen met de ontmanteling. Alles nagelopen, verder geen gekke zaken tegen gekomen.
De accu heb ik op de achterbrug geprutst, omdat het spatbord verwijderd is. De ECU heeft een plek op een stuk vurenhout gekregen, zit vast, no issue!
Verder ziet het er op een stoffige zandlaag na, erg netjes uit.
Lijkt het erop dat het thermostaathuis wat last van lekkage heeft gehad.
De accu liet de startmotor netjes ronddraaien, alle geluiden ( op een beetje herrie achter het koppelingdeksel na) klinken goed, er missen alleen twee geluiden. De bradnstofpomp en daardoor ook die van de lopende motor.
Daarna de bedrading van de tank/brandstofpomp maar eens nagelopen.
Hier lijkt niets aan te mankeren. Dan zit er maar een ding op, dat is de pomp tevoorschijn halen. Tank leeggepompt met een handpomp naar d'r zussie die dorstig stond te kijken.
Tank eraf, pomp eruit. Ding ziet er hagelnue uit, maar doet het niet, op de polen van de pomp 12V gezet, al eerder geprobeerd! Tikken met een hamer om de pompt wakker te schudden, het helpt allemaal geen donder, gewoon stuk.
De tank is brandschoon aan de binnenkant, geen greintje roest te vinden.
Ook de buitenkant, het lakwerk ziet er heel netjes uit onder het stof. De TL heeft duidelijk altijd binnen gestaan.
Overweeg nu om de motor en zeef te vervangen door een pomp uit China, dan de boel weer terug, behalve als iemand nog een werkende pomp in de aanbieding heeft.
Vanavond verder daar waar ik gisteravond gestopt was, alle bouten die het blok aan het frame bevestigen, los gemaakt. Ze staat er al behoorlijk bloot bij.
Op de centrale as tussen de twee cilinders na, alle bouten verwijderd, dan zal het blok moeten schommelen. Niet dus. Zag in het WPHB dat er een bus met een speciaal gereedschap verwijderd moet worden. Hiervoor moet eerst de jiffy worden verwijderd.
Bedacht me dat 'Lazo' zijn TLS ook uit elkaar heeft gehad, hem gevraagd of hij daar het gereedschap voor heeft. Even naar hem toe gereden, snel weer terug de garage in, check, past precies! Thanks 'Lazo'!
Blijft de bus die de doorgang voor de bout die door het frame gaat over. Deze is met een dikke schroevendraaier en door het blok iets te beuren, gemakkelijk uit het frame te draaien. Het blok komt dan ook ineens los en hangt dan alleen nog aan de ophanging die tussen de cilinders zit, in het frame te schommelen. Dan de laatste as eruit, blok aan de voorkant iets liften, zodat de as meegeeft. De bus aan de linkerkant van het frame kan je dan voor de as vrij komt naar buiten schuiven, zodat de kettingspanner van de achterste cilinder zonder problemen mee kan zakken, anders zal deze de bus raken.
Morgen zal ik het voorwiel en de voorpoten eruit halen, dan kan ik het blok er zo uit rijden. Verder met frame en blok.
Verder met het ontmantelen van het frame.
Nu het blok eruit is, nog maar een paar bouten en moeren verwijderd om het frame los te maken van de achterbrug.
De standaard eronder vandaan gehaald, moet wel, deze loopt door de holle as van de brug, die as moet eruit.
Mooie constructie hoor de achteras, wel even prutsen met de aangepaste moer/dop. Dan is het zo klaar. Het gescheurde frame van de registratie ontdoen en een ander plekje geven.
Vanavond waarschijnlijk beginnen met het schoonmaken van de achterbrug, staat 10l dasty klaar, ook nog wat durex kopen, om de lageropeningen trekken, blijft dat iig beschermd.
Met het blok heb ik een andere uitdaging, naast het feit dat de twee bouten afgebroken zijn van de voorste uitlaatpoort. Nog wel een weg te gaan, wordt natuurlijk vervolgd.
Omdat ik toch aan het schoonmaken was, de achterbrug maar eens in een bak gezet, eerst met een kunststof spatel de dikke laag vet eraf geprutst, daarna Dasty. Ook hier zal ik de wasbenzine moeten gaan gebruiken.
Het ziet er zo zwart als het was al weer behoorlijk glimmend uit.
Ha, moet je de garage zien. In de achterste twee kasten ligt gewoon een complete TL opgeslagen in onderdelen. Verder stik ik ineens van de ruimte, waar is ze nou....
Wasbenzine, petroleum en terpentine, ook verschillende kwasten en een bak om de rotzooi in op te vangen. Het blok staat ondertussen op de workmate.
Was al eerder bezig geweest met het blok, behoorlijk in de Dasty gezet en lang geborsteld en gespoeld, zie hier het resultaat.
Vanavond maar eens een poging wagen om de afgebroken bouten uit de achterste cilinder te halen. Eerst maar verhitten.
Daarna boren en met een linksdraaiend taps toelopende driver, kijken hoever we komen.
Snel wat artikelen gelezen over hoe je rvs moet boren:
Hoge druk, lage snelheid, smeren met olie en een hss-kobald boor. Gelijk wat proefboringen gedaan, werkte zoals ze schreven, er komen slierten langs de boor omhoog, slingerend rondom de boor, snijden en brand in de handen.
Daarna de afgebroken bouten vlak gevijld en voor mijn gevoel precies in het midden een mooi center geslagen. Olie erbij, nieuwe scherpe boor, daar gaat ie.
Zo kloten, doordat de olie en het materiaal het zicht ontnemen, toch niet in het midden geboord. Schuifmaat erbij, tot hoever kan ik gaan. De laatste boor die ik gebruikt heb is 5mm, daardoor blijft er nog net een randje zitten. Helaas aan de andere kant een te groot stuk waarschijnlijk.
Ik heb wel door de bout heen geboord, dat moet, anders kan de ruimer er zo niet ver genoeg in.
Denk dat ik de linker met 6mm ga proberen, dat moet lukken. De rechterbout zal het denk ik niet redden, dan vermoord ik de schroefdraad.
Dan de ruimer (linksdraaiend) erin, veel kracht zetten.
De ruimer loopt zo goed als vast en neemt de rest in het gat helaas niet mee. Misschien gebruik ik te weinig druk.
Tussen het boren en ruimen moest de olie koeler het veld ruimen, die zit er dan ineens niet meer op. Wat komt daar dan ineens nog een plons olie uit tevoorschijn.
Toch niet iets goed gedaan, de ruimer brak, stak nog een klein stukje uit het gat. Wat doe je dan? Her en der overleggen, kwam bij kennis uit die in de metaal zit. Lever mij die cilinderkop, dan regel ik dat die stukkies eruit gaan.
Daar gaat ie dan, kettingspanner eruit.
Centrale tandwiel eruit, daar kwam ik het eerste schrik momentje tegen.
De kleur zegt waarschijnlijk genoeg, de schuifmaat op de as ook, ongeveer 1mm weggevreten van de as. Dan zal het tandwiel er ook slecht aan toe zijn.
Als je goed kijkt, zie je dat de bronzenbus totaal weggevreten is, net zoals de as. De binnenkant van het tandwiel is ook al het nodige kwijt.
Daarna de kop netjes los gehaald en voorzichtig van de cililnder gebeurt.
Daar zit ie dan, mooie grote vette zuiger van een halve liter. De cilinderkop op de werkbank, kleppensleutel erbij, de kleppen er maar eens uit halen.
Bij het indrukken van de klepveer, komt de klepsteel langzaam maar zeker tevoorschijn, vallen de borg-schalen er eigenlijk vanzelf uit, klein magneetje erbij maakt het nog gemakkelijker.
Netjes de twee veren en klepschotel tevoorschijn halen, de klep de andere kant uit duwen om die uit de cilinderkop te halen.
Zoals altijd documenteer ik alles wat ik doe. Later heb ik dat niet meer nodig, leren, vast in m'n kop zetten, dan is het goed.
Zo dus.
De cilinderkop is door mijn squashmaatje onder handen genomen. In het kort, ingespannen, met speciaal geslepen gereedschap de gebroken tap een vorm geven, heel langzaam maar zeker een opening gecreëerd. Daarna met een speciaal geharde boor op lage snelheid en koude lucht voor de koeling de gebroken tap versnipperd. Klaar, het andere gat was zo klaar.
Zonder enige beschadiging aan de schroefdraad kunnen de bouten er weer ingedraaid worden.
Op zoek naar onderdelen, had al prijzen gevonden van het centrale tandwiel en bijbehorende as. Krijg ik van een kennis van Lodi het bericht dat hij dat heeft liggen, inclusief 8 bussen en 11 stelplaatjes. Mocht ik voor 2x() bij hem komen ophalen. Me very happy!
Het tandwiel en de as zijn als nieuw, pfff, beetje mazzel dus. Wel aan de gang met de kleppen, die zullen opnieuw in de zetels geslepen moeten worden. Door het defecte tandwiel, weinig kleppen op tijd hebben gewerkt, de kleppen en zetels zien er niet uit.
Vanavond met de achterste cilinderkop aan de gang, kijken wat daar de schade is. Wil zo snel mogelijk weten wat daar de schade is. Hoe kan het ook anders, zo stuk als maar kan.
De cilinderkop op de werkbank, dan is het mooi om de klepschalen te zien die de veren en klep schotel vast houden.
Hier het tandwiel en de compleet uitgevreten as. Ondertussen is ook duidelijk waarom de boel stuk gelopen is. De oliekanalen in de cilinderkop zitten deels verstopt. Tijdens het loshalen van een lagerschaal van de uitlaatkant van de nokkenas, schuimde de olie naar buiten. Betekent, dat richting het centraal tandwiel de olie doorvoer niet optimaal is, goede reden om stuk te lopen.
Het wordt tijd dat de cilinders eraf gaan. Kijken wat hier de schade is.
De bouten los gehaald die nog aan het blok vastzitten, klein tikje met een kunststof hamer tegen de cilinder, met gevoel trekken, de zuiger uit de cilinder laten komen.
Dan cilinder voor cilinder op de plek leggen, bij de rest van de onderdelen. De zuigers zien er brandschoon uit, blok heeft nog maar 35k gedraaid.
Voorste cilinder en alles wat er in/bij moet/hoort.
en de achterste cilinder.
De oliesproeiers die in het blok achterblijven heb ik eruit gehaald, doorgeblazen. Zijn minuscuul vergeleken bij de zuigers. Ze zitten op de foto aan de onderkant, komt klein messing puntje uit het blok.
Gezocht naar een tweede centraal tandwiel. Vond die in Texas, lagen twee stuks bij een delaer die er al jaren mee in de maag zat, nieuw. $24 moest ik betalen, $21 verzendkosten, gelijk besteld natuurlijk, voor €42,= thuisbezorgd. Opnieuw happy.
Bij HBM een motorblok-standaard gescoord, €49,95, wel zelf ff in elkaar zetten, paar hoekijzers zagen, boren en het blok in de steun hangen.
Mooie werkhoogte. De koppeling is aan de beurt. Het carter deksel eraf gehaald. Daar kwam het volgende probleem tevoorschijn.
Een kapot gedraaide bout in het koppelinghuis is de oorzaak. Die heeft tijdens het draaien de binnenkant van het carterdeksel lekker staan afschrapen.
Toen ik het deksel eraf haalde, direct het besluit genomen het motorblok volledig uit elkaar te halen. Zie hieronder het waarom.
De idioot die met de koppeling bezig is geweest is misschien wel goed met pur of het afdichten van douche-wanden, een koppelingdeksel afdichten met een hele tube siliconenpakking is echt not done! Hierdoor zijn ook de verstoppingen in het blok te verklaren. De olie-leidingen bovenin de koppen zaten beiden verstopt, daar waar de olie naar het centraal tandwiel voor de nokkenassen-aandrijving gesmeerd moet worden.
Onderin het blok was nog meer van het siliconen drama te vinden. In de oliezeef is duidelijk de slierten siliconen te zien die een poging gedaan hebben het blok verder te bereiken.
Nadat ik de koppelingsplaten had verwijderd, moest ik wachten op de luchtsleutel, die moest er toch een keertje komen, dan de waterpomp er maar vast vanaf halen.
De waterpomp zat zo vast als een huis. Later blijkt waardoor. De keerring die de afdichting water/olie moet realiseren is lek, hierdoor alleslei zooi tussen de passing van de (distributie) as waar de waterpomp op vast zit. Warm stoken en proberen het ding van de as af te krijgen.....
Ondertussen begonnen aan het schoonmaken van de cilinders en cilinderkoppen. Bak diesel geregeld, pakkingmateriaal ervan afgepoetst, zorgen dat alles blinkend schoon is. Best leuk om te doen, lijkt als nieuw dan.
De kleppen zijn aan de beurt. Bij HBM een mechaniek gescoord wat op de e-schroevendraaier de klep rechts/linksom draait, slijp-pasta ertussen en gaan met die banaan. Het ding begaf het onderweg, Lodi heeft het weer gerepareerd zodat ik snel verder kon met kleppen slijpen.
Eerst grof, dan fijne polijstpasta. Resultaat zijn mooie en glimmende klepzetel en zetting.
Daarna komt het klusje om de kleppen weer terug op de plek te zetten. Dat valt, op de twee kleine k*t-borgingen, op de klepsteel wat in de veer moet vallen, best mee. Heb daar een speciale tang voor gescoord, anders is het geen doen om de kleppen te verwijderen/plaatsen. Zorg dat de boel goed in de olie zit. Voor de te smeren delen gebruik ik de MOS2-EP2 Xeramic vet. Speciaal om hoge belastingen te smeren zolang er nog geen olie is.
Ondertussen ook de bussen gecontroleerd die uit dit blok komen. Ook gelijk de bussen die ik had overgenomen. Niet gedacht dat er een slechte tussen zou zitten, echt geprobeerd met het blote oog iets te vinden. De test liet iets anders zien. De bus linksonder heeft een mooie rode tekening zichtbaar, deze is dus al gescheurd.
De volgende klus kon ik oppakken, de luchtsleutel is binnen, wat een mooi apparaat is dat, een Zionair met 1300nM gescoord. Ding op de koppeling gezet, even raterlen en hoppa, los is ie. Wat een geweld. Wat gemakkelijk zo.
Op EBay conische lagers gescoord in de UK, prachtige SKF set voor €39,= inclusief stofringen.
Frame opwarmen, de oude lagers er uit tikken, frame op dik stuk hout gelegd, stalen as aan de binnenkant en tikken maar.
Dan na het opnieuw opwarmen van het frame, de nieuwe lager-schaal er intikken.
Voor het inkloppen van de lager-schalen heb ik het oude lager op de slijpsteen gezet, stukje kleiner gemaakt zeg maar. Die kan je dan mooi gebruiken als driver om het nieuwe op de plek te tikken/drijven.
De lagerschaal die op de balhoofdas zat, heb ik er door rondom de schaal tikjes te zetten, zo komt de schaal langzaam maar zeker los.
Vergeet niet de stofring onder het lager te leggen.
Daarna het conische lager erop tikken. Hiervoor heb ik de oude schaal doorgeslepen, zodat deze niet weer vast zit, die past precies op het dragende gedeelte/massief van het conische lager.
Het lager helemaal vol persen met kogellagervet. Het moet er echt ingeduwd worden, klodder op de hand en duwen maar.
Tijd voor de achterbrug. Bij de aanschaf van de conische lagers gelijk de achterbrug lagers mee laten sturen.
Een bus en het naaldlager waren verroest en erg stuk. Ook hier de brander om het uittikken en terugplaatsen van de nieuwe lagers te vergemakkelijken.
Ook hier een beetje tikken met stalen as, daarna de andere kant met een buis met een 1mm kleinere diameter dan de naaldlagers zelf. Vanaf de andere kant tik je die er dan zo uit. Deze buis is ook goed te gebruiken voor het terug tikken van de nieuwe lagers.
De naaldlagers goed invetten, dan naar binnen tikken. Vergeet niet het afstand-stuk tussen de lagers te plaatsen. Alles op de goed plek, daarna extra vet in de lagers smeren.
De bussen erin, as er met beleid doorheen geleiden nadat je de stofringen op de buitenant van de achterbrug hebt geplaats
Ook die kan aan de kant, voor je het weet heb je alweer een beetje een TLS staan/liggen.
De achterbrug plaatsen is niet zo complex. Alle componenten op de juiste plek, dan het WPHB volgen voor de aanhaal momenten, de juiste volgorde.
Na het verwijderen van de koppeling en het magnetische-dynamowiel (grote sleutels voor gekocht) verwijderd te hebben, distributie-as en andere tandwielen aan de buitenkant van de carterhelften te hebben verwijderd, komt het delen van het carter in zicht.
Denk aan de linkerdraad aan de rechterkant van de krukas, anders hang je dagen aan die grote sleutel en draai je de moer alleen maar vaster.
Veel blijft er dan niet over. Aan beide kanten de krukas naar buiten.
Het blok op de goede (linker) kant leggen anders donderen bij het delen de versnellingsbak assen eruit. Natuurlijk alle bouten die het blok bij elkaar houden allemaal netjes los draaien.
Is het blok nog nooit open geweest, dan kan je met een kunststof hamer de delen voorzichtig en zo recht mogelijk (krukas en koppeling geleiden) naar boven tikken/tillen/schuiven.
Je ziet dan de binnenkant van het linker carterdeel. De versnellingsassen blijven netjes staan.
Omdat de siliconen overal verstopt zat, alle onderdelen uit het carter gehaald en gecontroleerd. Vooral de oliekanalen zijn natuurlijk erg belangrijk. Ook de oliesproerers in de wangen van het carter die de onderkant van de zuigers van olie/koeling voorzien eruit gehaald, die kanalen naar de ruimte van de krukaslagers checken.
Daarna de complete versnellingsbak gedemonteerd. Alle tandwielen, assen, schakelvorken en sluitringen nagelopen op schade/slijtage. Weer netjes en met het Xeramic-MsO2 vet voorzien. Dit vet al eerder beschreven. Smeert onder extreme hoge weerstand, uitstekend geschikt bij het monteren van dergelijke draaiende onderdelen voor als de motor niet direct voorzien wordt van oliesmering.
Op de foto hieronder is de oliepomp nog niet terug geplaatst. Eerst alle kanalen controleren of er geen siliconen meer te vinden is.
NIET VERGETEN DE RUBBEREN RING TE PLAATSEN IN HET OLIE KANAAL WAT DE BEIDEN CARTERHELFTEN MET ELKAAR VERBIND.
Nadat alle onderdelen gecontroleerd zijn en weer op de plek, tijd om de carterhelften elkaar weer te laten kussen. Hiervoor is een speciale vloeibare pakking van Loctite-5922 beschikbaar. De delen zoals in het WPHB staat beschreven insmeren met een egaal, dun laagje. Deze pasta blijft onder alle omstandigheden de smeuïge-pasta die je ertussen smeert, plakt als een grote en blijft bijna zacht.
Nadat de helften voorzichtig, met beleid naar elkaar toegebracht zijn, de verschillende bouten plaatsen en aanhalen. Let goed op de mededelingen in het WPHB of er een volgorde bestaat, gebruik die dan. De Loctite-pasta is hier goed te zien.
Dan staat het blok er ineens weer. Overtuig jezelf ervan dat je alle onderdelen die uit het carter kwamen in de juiste volgorde weer terug geplaatst zijn.
Zo, blok weer snel terug in de motorsteun, het opbouwen kan beginnen. Met behulp van de enorme grote steek/ring en momentsleutel de verschillende onderdelen weer terugplaatsen. Volg vooral de instructies uit het WPHB, die volgorde is erg belangrijk. Ook waar wel of juist geen vet of olie gebruikt mag/moet worden.
Nadat je de zuigers op de juiste manier op de drijfstangen hebt gemonteerd, de zuigerveren op de juiste plek brengen zoals beschreven in het WPHB. Dan de cilinders zonder kracht en met veel olie terugplaatsen. Altijd nieuwe (OEM) pakkingen gebruiken, daar vooral geen risico lopen.
Het gaat me iets te ver om het op tijd zetten van het blok te beschrijven, dat staat netjes in het WPHB, kan ik niet beter uitleggen, misschien korter maar zal dan ongetwijfeld iets vergeten.
Natuurlijk moeten eerst de cilinderkoppen worden geplaatst. De distributiekettingen met een rond stuk houd boven de cilinderkop houden. Alle componenten die nodig zijn op de juiste plek monteren, het primaire tandwiel op tijd zetten zoals in onderstaande foto is te zien, centerponsen in e tandwielen recht tegenover elkaar.
Dit kan je pas echt controleren als de kettingspanners op de plek worden gemonteerd. De procedure voor het terugplaatsen van de spanners is een klus op zich. Eenmaal helder is het appeltje-eitje.
Het moet er dan zo uitzien. Let vooral ook op de twee wit gemaakte tanden van het distributiewiel.
Voor je het weet staan beide cilinders weer te stralen, kunnen na het kleppenstellen de klepdeksels er weer op.
Voor montage van de kleppendeksels de beschreven procedure uit het WPHB gebruiken, werkt echt 100%.
Deksels, pakkingen en cilinderkop vetvrij maken.
Pakking goed insmeren met molybdeenvet.
De halve rondingen met een egaal dun laagje siliconen insmeren.
Plaatsen, gegarandeerd dicht.
Voor je het weet is het blok dicht. Alle benodigde onderdelen plaatsen, de throttlebodies zal ik later plaatsen. Erg belangrijk zijn de aanhaalmomenten die het WPHB voorschrijft.
Ondertussen ook nog met het frame en de resterende onderdelen bezig geweest. Alle zaken die aandacht nodig hadden, ze ook gegeven. Zo heb ik ook een Bitumo-schokbreker op de kop getikt en geplaatst. Hierdoor de originele veer en rotatiedemper naar de eeuwige jachtgronden gezonden.
Stapje voor stapje totdat het blok er onder gehangen kan worden. Dit heb ik samen met mijn oudste zoon Lodi gedaan, beetje prutsen en sturen totdat het blok precies op de plek staat waarbij het volgens het WPHB opgehangen kan worden.
Daarna alle elektra verder fatsoeneren, zorgen dat de kabels op de juiste plek liggen, de verschillende componenten aansluiten. De connectoren heb ik tussentijds gereinigd en voorzien van een laag zuurvrije vaseline.
Koeling van nieuwe slangen voorzien, tank op de plek, alle componenten stap voor stap nalopen.
Dan is het moment daar, ze mag naar buiten, de straat op, 's avonds om 22:00 moest het gewoon gebeuren. Starten en nog eens starten! Je had gelijk Melroj: 'Niet gelijk beginnen te janken als ze niet gelijk aanslaat....
Man, wat is dat een mooi moment dat ze dan ineens begint te stampen, bang, bang, bang.... lamp erbij, gelijk kijken of alles blijft zitten en vooral luisteren naar hoe ze rond draait.... perfect.
Daarna ging het snel, de dagen erna gebruikt om haar verder en verder in elkaar te zetten zodat ze de straat op kan. Een tijdelijke tank geplaatst om te kunnen rijden, de grijze tank heb ik naar Edgar Steijner in Enschede gebracht, hij heeft een kennis die uitdeukt zonder spuiten.
Dit zat erin...
En zo ziet de tank er nu uit, gaatje in de onderkant gemaakt, uitgedeukt en zelfs wat krasje netjes wegwerkt.
Zo ben ik met haar gaan rijden, de gedeukte zwarte tank erop, kilometers maken. Eerst in de buurt even proberen, gas geven en voelen hoe ze reageert. Terug TPS, syncen, TPS gedaan, daarna pak aan en iets verder gereden, goede 350km gedaan.
Hierna alles gecontroleerd op lekkage, olie verbruik, ook de chassis onderdelen gecontroleerd, ten slotte, alles is uit elkaa geweest. Daarna de ultieme test. Over allerlei B-wegen een best stuk Duitsland ingereden, ongeveer 150km, daarna de 31 opgezocht, Oberhausen/Emden. Dat is een stuk van ongeveer 450km waar je zo hard mag rijden als je maar wil/kan. De bak schakelt als boter, ze neemt prachtig op, paar mooie bochten om op de 31 te komen, terug naar de tweede versnelling, kraan vol open en zonder koppeling naar 6. Vol gas, ze schreeuwt het uit, rijd mooi stabiel, de temperatuur blijft netjes tussen de 94 en 92 graden bij vol gas. Zo ongeveer 20 minuten met haar gespeeld, af en toe even gas dicht, terug schakelen naar drie, de kraan weer vol open.
Wat een feest.
Daarna de originele tank met een ontroester van HG schoongemaakt, daarna voorzien van een epoxy coating. Beetje klote klus, maar ziet er dan ook echt heel mooi uit. De binnenkant glimt als een eikel en zal nooit meer roesten. Goed de gebruiksaanwijzing lezen, dan is het zo klaar.
Ondertussen een goede 1500km gereden. Het blok draait steeds mooier. Geprobeerd met de Yoshi-box de brandstof beter te reguleren. Zonder dynojetrun is dat bijna niet te doen. Natuurlijk wel net zo lang blijven stellen totdat ik tevreden was, ze nog mooier draait.
Met MCE de afspraak dat ze op de Dynorun de ECU zo kunnen programmeren dat alle hickups (tussen 3 en 4k) helemaal verdwenen zijn, tevens het brandstof verbruik heel wat beter zal zijn.
Ze staat er nu zo bij. Enige wat nog moet gebeuren is dat de originele remklauwen vervangen worden door die van een TLR. Die zijn ondertussen onderweg. Bedankt Dave.
Remklauwen worden enorm smerig, daardoor ook de zuigers die de blokken op de schijven persen. Gebruikte remklauwen krijgen bij mij dan per definietie een revisie
Revisie-setje in de UK besteld. Valt erg mee, €20,- voor een (2x) 6-zuiger-Hayabusa remklauw, dat is nog wel te doen.
https://www.ebay.nl/itm/Front-Brake-Cal ... 4141828904
Daarna door naar de huiskamer, remklauwen op tafel en de nieuwe rubbers uit de UK (€20,-) voor de Hayabusa klauwen. In elk setje zitten rubbers voor beide remklauwen. Moet nog een set remklauwen reviseren.
Daarna de rubbers in de schoongemaakte uitsparingen plaatsen, minimaal vet op de rubbers en er netjes inleggen.
Dan de bussen soepel naar binnen duwen, beslist geen geweld gebruiken, het gaat echt bijna vanzelf. Niet vergeten ook de stofkeering te plaatsen.
En alweer een setje klaar. Vergeet niet de kleine rubbers tussen de klauwdelen licht in te vetten, netjes op de plek te leggen, de klauwen dan vast te schroeven met de bouten. Hang de klauwen gewoon in de voorvork, dan de momentsleutel gebruiken. Beschadig je ook niets.
De verf is onderweg.....
Héhé, eindelijk wat beter weer om de spuitbussen te legen.
Twee paar remklauwen liggen, netjes schoongemaakt, gereviseerd en klaar om gespoten te worden, beginnen met de primer.
Na een uur, de tmperatuur was ondertussen ook al mooi omhoog, de 2K-spuitbus goed geschud en gemengd, klaar om te spuiten.
Dit was na de eerste twee lagen. Het spuiten nu met veel meer geduld gedaan dan de vorige remklauwen. Telkens een mooi laagje aanbrengen, wit spuiten is wel wat lastig, zeker als de zon erop staat te schijnen, maar geduld helpt.
De derde laag maakt het al weer een stuk mooier. De kapjes voor de achterremklauwen heb ik natuurlijk ook netjes meegespoten.
Uiteindelijk de vierde en laatste keer spuiten, de bus is nu ook bijna leeg. Wat mij betreft zien ze er prachtig uit, de boel glimt netjes, nog geen zakkers gezien en zou ook eigenlijk het aantal dunne lagen ook niet kunnen. Maar heb daar ook niet een heel beste kijk op.
Tja, wit, zelf natuurlijk ook over nagedacht. Omdat de eerste rode remklauwen ook zo gemakkelijk schoon te maken zijn. De mooie helder kleur dan gelijk weer terug is, durf ik het aan met wit. De 2K lak is superglad en keihard, dus schoonmaken mag geen punt zijn.
We gaan het meemaken, ben iig best een beetje trots op het resultaat.
De remklauwen na een paar dagen op de werkbank. Nieuwe Brembo remblokken, kopervet, de assen brandschoon, zekerveren nieuw, op de TLS geplaatst.
Moest ook andere rempomp plaatsen, het handel was gebroken zo bleek, eigenlijk pas gezien toen alles weer in elkaar ging, jammer. Nieuwe Hel-remleidingen en ontluchten.
Hieronder het resultaat aan de TLS.
Meet Second love (1998 met veel 1999 modificaties) met 45000km.
Op ‘Second Love’ is alles gedaan wat goed voor haar is.
Heb ongetwijfeld zaken vergeten te beschrijven. De TLS staat er. Voor mij erg belangrijk om het te kunnen onderstrepen met een succes. Zo trots als een hond met zeven lullen zou m'n Pa geroepen hebben. Bekennen ook best heel trots te zijn het project waar ik een jaar aan gewerkt heb, zo te kunnen afronden.
Rini
Yes, een TLS. Een mooie grijze uit België.
Ze heeft 44k op de teller staan en heeft een gescheurd frame. Waarschijnlijk bij een circuit dag behoorlijk gezwabberd waar de rotatiedemper niet mee overweg kon, de bevestiging van het frame afgetrokken heeft.
Wel even over nagedacht en in overleg met de verkoper gesproken over de staat van de TLS. Eigenlijk vind ik het zo'n mooi project, het bleef maar knagen, gedachten over wat ik allemaal zou kunnen doen, vooral hoe breng ik haar in de juiste staat terug.
Na de onderhandeling door de verkoper getipt van een TLS frame met NL kenteken. Daar ben ik gelijk achteraan gegaan en staat dat NL-frame al achter mijn meisie.
Op een mooie zondag naar België gereden, warm ontvangen door Curt en zijn vrouw. De TLS stond al buiten in de zon. Onder een lekkere bak koffie en een heerlijk stuk gebak hebben we het natuurlijk over de TLS'en gehad. Samen de S op de aanhanger gezet en vastgebonden voor een reis van 2,5h, terug naar Enschede.
Elkaar de hand geschud, beloofd dat ik haar als ze weer rolt, kom laten zien. Dat gaat ook zeker gebeuren.
Oh ja, ik was echt onder de indruk, onderweg kijken of alle riemen nog vast zaten, er toch maar gelijk opgekropen, geen helm, anders had ik echt een stukkie geprobeerd.
Curt, nogmaals bedankt.
Thuis haar eerst voorzichtig naast mijn meisie neergezet, kijken of ze elkaar een beetje pruimen.
Dat zag er goed uit, man wat ben ik trots, nog zo'n meid erbij. Zal haar eerst eens goed aan het lopen maken. Dan zal de echte klus gaan beginnen, het ombouwen van frame-B, naar frame-NL.
Volgende week krijg ik bericht van de VIN-info.com organisatie over haar verleden. Dit is een betaalde dienst waar haar doopceel gelicht kan worden, de nodige informatie waarschijnlijk uit tevoorschijn komt. Voor de liefhebbers, kost ongeveer €9,=! Hier komt serieuze informatie vandaan.
Daarna geprobeerd ruimte te maken voor mijn meisie, om vervolgens de 'Second Love' TLS op de plek van haar te plaatsen. Er kan gesleuteld worden.
Begonnen met de ontmanteling. Alles nagelopen, verder geen gekke zaken tegen gekomen.
De accu heb ik op de achterbrug geprutst, omdat het spatbord verwijderd is. De ECU heeft een plek op een stuk vurenhout gekregen, zit vast, no issue!
Verder ziet het er op een stoffige zandlaag na, erg netjes uit.
Lijkt het erop dat het thermostaathuis wat last van lekkage heeft gehad.
De accu liet de startmotor netjes ronddraaien, alle geluiden ( op een beetje herrie achter het koppelingdeksel na) klinken goed, er missen alleen twee geluiden. De bradnstofpomp en daardoor ook die van de lopende motor.
Daarna de bedrading van de tank/brandstofpomp maar eens nagelopen.
Hier lijkt niets aan te mankeren. Dan zit er maar een ding op, dat is de pomp tevoorschijn halen. Tank leeggepompt met een handpomp naar d'r zussie die dorstig stond te kijken.
Tank eraf, pomp eruit. Ding ziet er hagelnue uit, maar doet het niet, op de polen van de pomp 12V gezet, al eerder geprobeerd! Tikken met een hamer om de pompt wakker te schudden, het helpt allemaal geen donder, gewoon stuk.
De tank is brandschoon aan de binnenkant, geen greintje roest te vinden.
Ook de buitenkant, het lakwerk ziet er heel netjes uit onder het stof. De TL heeft duidelijk altijd binnen gestaan.
Overweeg nu om de motor en zeef te vervangen door een pomp uit China, dan de boel weer terug, behalve als iemand nog een werkende pomp in de aanbieding heeft.
Vanavond verder daar waar ik gisteravond gestopt was, alle bouten die het blok aan het frame bevestigen, los gemaakt. Ze staat er al behoorlijk bloot bij.
Op de centrale as tussen de twee cilinders na, alle bouten verwijderd, dan zal het blok moeten schommelen. Niet dus. Zag in het WPHB dat er een bus met een speciaal gereedschap verwijderd moet worden. Hiervoor moet eerst de jiffy worden verwijderd.
Bedacht me dat 'Lazo' zijn TLS ook uit elkaar heeft gehad, hem gevraagd of hij daar het gereedschap voor heeft. Even naar hem toe gereden, snel weer terug de garage in, check, past precies! Thanks 'Lazo'!
Blijft de bus die de doorgang voor de bout die door het frame gaat over. Deze is met een dikke schroevendraaier en door het blok iets te beuren, gemakkelijk uit het frame te draaien. Het blok komt dan ook ineens los en hangt dan alleen nog aan de ophanging die tussen de cilinders zit, in het frame te schommelen. Dan de laatste as eruit, blok aan de voorkant iets liften, zodat de as meegeeft. De bus aan de linkerkant van het frame kan je dan voor de as vrij komt naar buiten schuiven, zodat de kettingspanner van de achterste cilinder zonder problemen mee kan zakken, anders zal deze de bus raken.
Morgen zal ik het voorwiel en de voorpoten eruit halen, dan kan ik het blok er zo uit rijden. Verder met frame en blok.
Verder met het ontmantelen van het frame.
Nu het blok eruit is, nog maar een paar bouten en moeren verwijderd om het frame los te maken van de achterbrug.
De standaard eronder vandaan gehaald, moet wel, deze loopt door de holle as van de brug, die as moet eruit.
Mooie constructie hoor de achteras, wel even prutsen met de aangepaste moer/dop. Dan is het zo klaar. Het gescheurde frame van de registratie ontdoen en een ander plekje geven.
Vanavond waarschijnlijk beginnen met het schoonmaken van de achterbrug, staat 10l dasty klaar, ook nog wat durex kopen, om de lageropeningen trekken, blijft dat iig beschermd.
Met het blok heb ik een andere uitdaging, naast het feit dat de twee bouten afgebroken zijn van de voorste uitlaatpoort. Nog wel een weg te gaan, wordt natuurlijk vervolgd.
Omdat ik toch aan het schoonmaken was, de achterbrug maar eens in een bak gezet, eerst met een kunststof spatel de dikke laag vet eraf geprutst, daarna Dasty. Ook hier zal ik de wasbenzine moeten gaan gebruiken.
Het ziet er zo zwart als het was al weer behoorlijk glimmend uit.
Ha, moet je de garage zien. In de achterste twee kasten ligt gewoon een complete TL opgeslagen in onderdelen. Verder stik ik ineens van de ruimte, waar is ze nou....
Wasbenzine, petroleum en terpentine, ook verschillende kwasten en een bak om de rotzooi in op te vangen. Het blok staat ondertussen op de workmate.
Was al eerder bezig geweest met het blok, behoorlijk in de Dasty gezet en lang geborsteld en gespoeld, zie hier het resultaat.
Vanavond maar eens een poging wagen om de afgebroken bouten uit de achterste cilinder te halen. Eerst maar verhitten.
Daarna boren en met een linksdraaiend taps toelopende driver, kijken hoever we komen.
Snel wat artikelen gelezen over hoe je rvs moet boren:
Hoge druk, lage snelheid, smeren met olie en een hss-kobald boor. Gelijk wat proefboringen gedaan, werkte zoals ze schreven, er komen slierten langs de boor omhoog, slingerend rondom de boor, snijden en brand in de handen.
Daarna de afgebroken bouten vlak gevijld en voor mijn gevoel precies in het midden een mooi center geslagen. Olie erbij, nieuwe scherpe boor, daar gaat ie.
Zo kloten, doordat de olie en het materiaal het zicht ontnemen, toch niet in het midden geboord. Schuifmaat erbij, tot hoever kan ik gaan. De laatste boor die ik gebruikt heb is 5mm, daardoor blijft er nog net een randje zitten. Helaas aan de andere kant een te groot stuk waarschijnlijk.
Ik heb wel door de bout heen geboord, dat moet, anders kan de ruimer er zo niet ver genoeg in.
Denk dat ik de linker met 6mm ga proberen, dat moet lukken. De rechterbout zal het denk ik niet redden, dan vermoord ik de schroefdraad.
Dan de ruimer (linksdraaiend) erin, veel kracht zetten.
De ruimer loopt zo goed als vast en neemt de rest in het gat helaas niet mee. Misschien gebruik ik te weinig druk.
Tussen het boren en ruimen moest de olie koeler het veld ruimen, die zit er dan ineens niet meer op. Wat komt daar dan ineens nog een plons olie uit tevoorschijn.
Toch niet iets goed gedaan, de ruimer brak, stak nog een klein stukje uit het gat. Wat doe je dan? Her en der overleggen, kwam bij kennis uit die in de metaal zit. Lever mij die cilinderkop, dan regel ik dat die stukkies eruit gaan.
Daar gaat ie dan, kettingspanner eruit.
Centrale tandwiel eruit, daar kwam ik het eerste schrik momentje tegen.
De kleur zegt waarschijnlijk genoeg, de schuifmaat op de as ook, ongeveer 1mm weggevreten van de as. Dan zal het tandwiel er ook slecht aan toe zijn.
Als je goed kijkt, zie je dat de bronzenbus totaal weggevreten is, net zoals de as. De binnenkant van het tandwiel is ook al het nodige kwijt.
Daarna de kop netjes los gehaald en voorzichtig van de cililnder gebeurt.
Daar zit ie dan, mooie grote vette zuiger van een halve liter. De cilinderkop op de werkbank, kleppensleutel erbij, de kleppen er maar eens uit halen.
Bij het indrukken van de klepveer, komt de klepsteel langzaam maar zeker tevoorschijn, vallen de borg-schalen er eigenlijk vanzelf uit, klein magneetje erbij maakt het nog gemakkelijker.
Netjes de twee veren en klepschotel tevoorschijn halen, de klep de andere kant uit duwen om die uit de cilinderkop te halen.
Zoals altijd documenteer ik alles wat ik doe. Later heb ik dat niet meer nodig, leren, vast in m'n kop zetten, dan is het goed.
Zo dus.
De cilinderkop is door mijn squashmaatje onder handen genomen. In het kort, ingespannen, met speciaal geslepen gereedschap de gebroken tap een vorm geven, heel langzaam maar zeker een opening gecreëerd. Daarna met een speciaal geharde boor op lage snelheid en koude lucht voor de koeling de gebroken tap versnipperd. Klaar, het andere gat was zo klaar.
Zonder enige beschadiging aan de schroefdraad kunnen de bouten er weer ingedraaid worden.
Op zoek naar onderdelen, had al prijzen gevonden van het centrale tandwiel en bijbehorende as. Krijg ik van een kennis van Lodi het bericht dat hij dat heeft liggen, inclusief 8 bussen en 11 stelplaatjes. Mocht ik voor 2x() bij hem komen ophalen. Me very happy!
Het tandwiel en de as zijn als nieuw, pfff, beetje mazzel dus. Wel aan de gang met de kleppen, die zullen opnieuw in de zetels geslepen moeten worden. Door het defecte tandwiel, weinig kleppen op tijd hebben gewerkt, de kleppen en zetels zien er niet uit.
Vanavond met de achterste cilinderkop aan de gang, kijken wat daar de schade is. Wil zo snel mogelijk weten wat daar de schade is. Hoe kan het ook anders, zo stuk als maar kan.
De cilinderkop op de werkbank, dan is het mooi om de klepschalen te zien die de veren en klep schotel vast houden.
Hier het tandwiel en de compleet uitgevreten as. Ondertussen is ook duidelijk waarom de boel stuk gelopen is. De oliekanalen in de cilinderkop zitten deels verstopt. Tijdens het loshalen van een lagerschaal van de uitlaatkant van de nokkenas, schuimde de olie naar buiten. Betekent, dat richting het centraal tandwiel de olie doorvoer niet optimaal is, goede reden om stuk te lopen.
Het wordt tijd dat de cilinders eraf gaan. Kijken wat hier de schade is.
De bouten los gehaald die nog aan het blok vastzitten, klein tikje met een kunststof hamer tegen de cilinder, met gevoel trekken, de zuiger uit de cilinder laten komen.
Dan cilinder voor cilinder op de plek leggen, bij de rest van de onderdelen. De zuigers zien er brandschoon uit, blok heeft nog maar 35k gedraaid.
Voorste cilinder en alles wat er in/bij moet/hoort.
en de achterste cilinder.
De oliesproeiers die in het blok achterblijven heb ik eruit gehaald, doorgeblazen. Zijn minuscuul vergeleken bij de zuigers. Ze zitten op de foto aan de onderkant, komt klein messing puntje uit het blok.
Gezocht naar een tweede centraal tandwiel. Vond die in Texas, lagen twee stuks bij een delaer die er al jaren mee in de maag zat, nieuw. $24 moest ik betalen, $21 verzendkosten, gelijk besteld natuurlijk, voor €42,= thuisbezorgd. Opnieuw happy.
Bij HBM een motorblok-standaard gescoord, €49,95, wel zelf ff in elkaar zetten, paar hoekijzers zagen, boren en het blok in de steun hangen.
Mooie werkhoogte. De koppeling is aan de beurt. Het carter deksel eraf gehaald. Daar kwam het volgende probleem tevoorschijn.
Een kapot gedraaide bout in het koppelinghuis is de oorzaak. Die heeft tijdens het draaien de binnenkant van het carterdeksel lekker staan afschrapen.
Toen ik het deksel eraf haalde, direct het besluit genomen het motorblok volledig uit elkaar te halen. Zie hieronder het waarom.
De idioot die met de koppeling bezig is geweest is misschien wel goed met pur of het afdichten van douche-wanden, een koppelingdeksel afdichten met een hele tube siliconenpakking is echt not done! Hierdoor zijn ook de verstoppingen in het blok te verklaren. De olie-leidingen bovenin de koppen zaten beiden verstopt, daar waar de olie naar het centraal tandwiel voor de nokkenassen-aandrijving gesmeerd moet worden.
Onderin het blok was nog meer van het siliconen drama te vinden. In de oliezeef is duidelijk de slierten siliconen te zien die een poging gedaan hebben het blok verder te bereiken.
Nadat ik de koppelingsplaten had verwijderd, moest ik wachten op de luchtsleutel, die moest er toch een keertje komen, dan de waterpomp er maar vast vanaf halen.
De waterpomp zat zo vast als een huis. Later blijkt waardoor. De keerring die de afdichting water/olie moet realiseren is lek, hierdoor alleslei zooi tussen de passing van de (distributie) as waar de waterpomp op vast zit. Warm stoken en proberen het ding van de as af te krijgen.....
Ondertussen begonnen aan het schoonmaken van de cilinders en cilinderkoppen. Bak diesel geregeld, pakkingmateriaal ervan afgepoetst, zorgen dat alles blinkend schoon is. Best leuk om te doen, lijkt als nieuw dan.
De kleppen zijn aan de beurt. Bij HBM een mechaniek gescoord wat op de e-schroevendraaier de klep rechts/linksom draait, slijp-pasta ertussen en gaan met die banaan. Het ding begaf het onderweg, Lodi heeft het weer gerepareerd zodat ik snel verder kon met kleppen slijpen.
Eerst grof, dan fijne polijstpasta. Resultaat zijn mooie en glimmende klepzetel en zetting.
Daarna komt het klusje om de kleppen weer terug op de plek te zetten. Dat valt, op de twee kleine k*t-borgingen, op de klepsteel wat in de veer moet vallen, best mee. Heb daar een speciale tang voor gescoord, anders is het geen doen om de kleppen te verwijderen/plaatsen. Zorg dat de boel goed in de olie zit. Voor de te smeren delen gebruik ik de MOS2-EP2 Xeramic vet. Speciaal om hoge belastingen te smeren zolang er nog geen olie is.
Ondertussen ook de bussen gecontroleerd die uit dit blok komen. Ook gelijk de bussen die ik had overgenomen. Niet gedacht dat er een slechte tussen zou zitten, echt geprobeerd met het blote oog iets te vinden. De test liet iets anders zien. De bus linksonder heeft een mooie rode tekening zichtbaar, deze is dus al gescheurd.
De volgende klus kon ik oppakken, de luchtsleutel is binnen, wat een mooi apparaat is dat, een Zionair met 1300nM gescoord. Ding op de koppeling gezet, even raterlen en hoppa, los is ie. Wat een geweld. Wat gemakkelijk zo.
Op EBay conische lagers gescoord in de UK, prachtige SKF set voor €39,= inclusief stofringen.
Frame opwarmen, de oude lagers er uit tikken, frame op dik stuk hout gelegd, stalen as aan de binnenkant en tikken maar.
Dan na het opnieuw opwarmen van het frame, de nieuwe lager-schaal er intikken.
Voor het inkloppen van de lager-schalen heb ik het oude lager op de slijpsteen gezet, stukje kleiner gemaakt zeg maar. Die kan je dan mooi gebruiken als driver om het nieuwe op de plek te tikken/drijven.
De lagerschaal die op de balhoofdas zat, heb ik er door rondom de schaal tikjes te zetten, zo komt de schaal langzaam maar zeker los.
Vergeet niet de stofring onder het lager te leggen.
Daarna het conische lager erop tikken. Hiervoor heb ik de oude schaal doorgeslepen, zodat deze niet weer vast zit, die past precies op het dragende gedeelte/massief van het conische lager.
Het lager helemaal vol persen met kogellagervet. Het moet er echt ingeduwd worden, klodder op de hand en duwen maar.
Tijd voor de achterbrug. Bij de aanschaf van de conische lagers gelijk de achterbrug lagers mee laten sturen.
Een bus en het naaldlager waren verroest en erg stuk. Ook hier de brander om het uittikken en terugplaatsen van de nieuwe lagers te vergemakkelijken.
Ook hier een beetje tikken met stalen as, daarna de andere kant met een buis met een 1mm kleinere diameter dan de naaldlagers zelf. Vanaf de andere kant tik je die er dan zo uit. Deze buis is ook goed te gebruiken voor het terug tikken van de nieuwe lagers.
De naaldlagers goed invetten, dan naar binnen tikken. Vergeet niet het afstand-stuk tussen de lagers te plaatsen. Alles op de goed plek, daarna extra vet in de lagers smeren.
De bussen erin, as er met beleid doorheen geleiden nadat je de stofringen op de buitenant van de achterbrug hebt geplaats
Ook die kan aan de kant, voor je het weet heb je alweer een beetje een TLS staan/liggen.
De achterbrug plaatsen is niet zo complex. Alle componenten op de juiste plek, dan het WPHB volgen voor de aanhaal momenten, de juiste volgorde.
Na het verwijderen van de koppeling en het magnetische-dynamowiel (grote sleutels voor gekocht) verwijderd te hebben, distributie-as en andere tandwielen aan de buitenkant van de carterhelften te hebben verwijderd, komt het delen van het carter in zicht.
Denk aan de linkerdraad aan de rechterkant van de krukas, anders hang je dagen aan die grote sleutel en draai je de moer alleen maar vaster.
Veel blijft er dan niet over. Aan beide kanten de krukas naar buiten.
Het blok op de goede (linker) kant leggen anders donderen bij het delen de versnellingsbak assen eruit. Natuurlijk alle bouten die het blok bij elkaar houden allemaal netjes los draaien.
Is het blok nog nooit open geweest, dan kan je met een kunststof hamer de delen voorzichtig en zo recht mogelijk (krukas en koppeling geleiden) naar boven tikken/tillen/schuiven.
Je ziet dan de binnenkant van het linker carterdeel. De versnellingsassen blijven netjes staan.
Omdat de siliconen overal verstopt zat, alle onderdelen uit het carter gehaald en gecontroleerd. Vooral de oliekanalen zijn natuurlijk erg belangrijk. Ook de oliesproerers in de wangen van het carter die de onderkant van de zuigers van olie/koeling voorzien eruit gehaald, die kanalen naar de ruimte van de krukaslagers checken.
Daarna de complete versnellingsbak gedemonteerd. Alle tandwielen, assen, schakelvorken en sluitringen nagelopen op schade/slijtage. Weer netjes en met het Xeramic-MsO2 vet voorzien. Dit vet al eerder beschreven. Smeert onder extreme hoge weerstand, uitstekend geschikt bij het monteren van dergelijke draaiende onderdelen voor als de motor niet direct voorzien wordt van oliesmering.
Op de foto hieronder is de oliepomp nog niet terug geplaatst. Eerst alle kanalen controleren of er geen siliconen meer te vinden is.
NIET VERGETEN DE RUBBEREN RING TE PLAATSEN IN HET OLIE KANAAL WAT DE BEIDEN CARTERHELFTEN MET ELKAAR VERBIND.
Nadat alle onderdelen gecontroleerd zijn en weer op de plek, tijd om de carterhelften elkaar weer te laten kussen. Hiervoor is een speciale vloeibare pakking van Loctite-5922 beschikbaar. De delen zoals in het WPHB staat beschreven insmeren met een egaal, dun laagje. Deze pasta blijft onder alle omstandigheden de smeuïge-pasta die je ertussen smeert, plakt als een grote en blijft bijna zacht.
Nadat de helften voorzichtig, met beleid naar elkaar toegebracht zijn, de verschillende bouten plaatsen en aanhalen. Let goed op de mededelingen in het WPHB of er een volgorde bestaat, gebruik die dan. De Loctite-pasta is hier goed te zien.
Dan staat het blok er ineens weer. Overtuig jezelf ervan dat je alle onderdelen die uit het carter kwamen in de juiste volgorde weer terug geplaatst zijn.
Zo, blok weer snel terug in de motorsteun, het opbouwen kan beginnen. Met behulp van de enorme grote steek/ring en momentsleutel de verschillende onderdelen weer terugplaatsen. Volg vooral de instructies uit het WPHB, die volgorde is erg belangrijk. Ook waar wel of juist geen vet of olie gebruikt mag/moet worden.
Nadat je de zuigers op de juiste manier op de drijfstangen hebt gemonteerd, de zuigerveren op de juiste plek brengen zoals beschreven in het WPHB. Dan de cilinders zonder kracht en met veel olie terugplaatsen. Altijd nieuwe (OEM) pakkingen gebruiken, daar vooral geen risico lopen.
Het gaat me iets te ver om het op tijd zetten van het blok te beschrijven, dat staat netjes in het WPHB, kan ik niet beter uitleggen, misschien korter maar zal dan ongetwijfeld iets vergeten.
Natuurlijk moeten eerst de cilinderkoppen worden geplaatst. De distributiekettingen met een rond stuk houd boven de cilinderkop houden. Alle componenten die nodig zijn op de juiste plek monteren, het primaire tandwiel op tijd zetten zoals in onderstaande foto is te zien, centerponsen in e tandwielen recht tegenover elkaar.
Dit kan je pas echt controleren als de kettingspanners op de plek worden gemonteerd. De procedure voor het terugplaatsen van de spanners is een klus op zich. Eenmaal helder is het appeltje-eitje.
Het moet er dan zo uitzien. Let vooral ook op de twee wit gemaakte tanden van het distributiewiel.
Voor je het weet staan beide cilinders weer te stralen, kunnen na het kleppenstellen de klepdeksels er weer op.
Voor montage van de kleppendeksels de beschreven procedure uit het WPHB gebruiken, werkt echt 100%.
Deksels, pakkingen en cilinderkop vetvrij maken.
Pakking goed insmeren met molybdeenvet.
De halve rondingen met een egaal dun laagje siliconen insmeren.
Plaatsen, gegarandeerd dicht.
Voor je het weet is het blok dicht. Alle benodigde onderdelen plaatsen, de throttlebodies zal ik later plaatsen. Erg belangrijk zijn de aanhaalmomenten die het WPHB voorschrijft.
Ondertussen ook nog met het frame en de resterende onderdelen bezig geweest. Alle zaken die aandacht nodig hadden, ze ook gegeven. Zo heb ik ook een Bitumo-schokbreker op de kop getikt en geplaatst. Hierdoor de originele veer en rotatiedemper naar de eeuwige jachtgronden gezonden.
Stapje voor stapje totdat het blok er onder gehangen kan worden. Dit heb ik samen met mijn oudste zoon Lodi gedaan, beetje prutsen en sturen totdat het blok precies op de plek staat waarbij het volgens het WPHB opgehangen kan worden.
Daarna alle elektra verder fatsoeneren, zorgen dat de kabels op de juiste plek liggen, de verschillende componenten aansluiten. De connectoren heb ik tussentijds gereinigd en voorzien van een laag zuurvrije vaseline.
Koeling van nieuwe slangen voorzien, tank op de plek, alle componenten stap voor stap nalopen.
Dan is het moment daar, ze mag naar buiten, de straat op, 's avonds om 22:00 moest het gewoon gebeuren. Starten en nog eens starten! Je had gelijk Melroj: 'Niet gelijk beginnen te janken als ze niet gelijk aanslaat....
Man, wat is dat een mooi moment dat ze dan ineens begint te stampen, bang, bang, bang.... lamp erbij, gelijk kijken of alles blijft zitten en vooral luisteren naar hoe ze rond draait.... perfect.
Daarna ging het snel, de dagen erna gebruikt om haar verder en verder in elkaar te zetten zodat ze de straat op kan. Een tijdelijke tank geplaatst om te kunnen rijden, de grijze tank heb ik naar Edgar Steijner in Enschede gebracht, hij heeft een kennis die uitdeukt zonder spuiten.
Dit zat erin...
En zo ziet de tank er nu uit, gaatje in de onderkant gemaakt, uitgedeukt en zelfs wat krasje netjes wegwerkt.
Zo ben ik met haar gaan rijden, de gedeukte zwarte tank erop, kilometers maken. Eerst in de buurt even proberen, gas geven en voelen hoe ze reageert. Terug TPS, syncen, TPS gedaan, daarna pak aan en iets verder gereden, goede 350km gedaan.
Hierna alles gecontroleerd op lekkage, olie verbruik, ook de chassis onderdelen gecontroleerd, ten slotte, alles is uit elkaa geweest. Daarna de ultieme test. Over allerlei B-wegen een best stuk Duitsland ingereden, ongeveer 150km, daarna de 31 opgezocht, Oberhausen/Emden. Dat is een stuk van ongeveer 450km waar je zo hard mag rijden als je maar wil/kan. De bak schakelt als boter, ze neemt prachtig op, paar mooie bochten om op de 31 te komen, terug naar de tweede versnelling, kraan vol open en zonder koppeling naar 6. Vol gas, ze schreeuwt het uit, rijd mooi stabiel, de temperatuur blijft netjes tussen de 94 en 92 graden bij vol gas. Zo ongeveer 20 minuten met haar gespeeld, af en toe even gas dicht, terug schakelen naar drie, de kraan weer vol open.
Wat een feest.
Daarna de originele tank met een ontroester van HG schoongemaakt, daarna voorzien van een epoxy coating. Beetje klote klus, maar ziet er dan ook echt heel mooi uit. De binnenkant glimt als een eikel en zal nooit meer roesten. Goed de gebruiksaanwijzing lezen, dan is het zo klaar.
Ondertussen een goede 1500km gereden. Het blok draait steeds mooier. Geprobeerd met de Yoshi-box de brandstof beter te reguleren. Zonder dynojetrun is dat bijna niet te doen. Natuurlijk wel net zo lang blijven stellen totdat ik tevreden was, ze nog mooier draait.
Met MCE de afspraak dat ze op de Dynorun de ECU zo kunnen programmeren dat alle hickups (tussen 3 en 4k) helemaal verdwenen zijn, tevens het brandstof verbruik heel wat beter zal zijn.
Ze staat er nu zo bij. Enige wat nog moet gebeuren is dat de originele remklauwen vervangen worden door die van een TLR. Die zijn ondertussen onderweg. Bedankt Dave.
Remklauwen worden enorm smerig, daardoor ook de zuigers die de blokken op de schijven persen. Gebruikte remklauwen krijgen bij mij dan per definietie een revisie
Revisie-setje in de UK besteld. Valt erg mee, €20,- voor een (2x) 6-zuiger-Hayabusa remklauw, dat is nog wel te doen.
https://www.ebay.nl/itm/Front-Brake-Cal ... 4141828904
Daarna door naar de huiskamer, remklauwen op tafel en de nieuwe rubbers uit de UK (€20,-) voor de Hayabusa klauwen. In elk setje zitten rubbers voor beide remklauwen. Moet nog een set remklauwen reviseren.
Daarna de rubbers in de schoongemaakte uitsparingen plaatsen, minimaal vet op de rubbers en er netjes inleggen.
Dan de bussen soepel naar binnen duwen, beslist geen geweld gebruiken, het gaat echt bijna vanzelf. Niet vergeten ook de stofkeering te plaatsen.
En alweer een setje klaar. Vergeet niet de kleine rubbers tussen de klauwdelen licht in te vetten, netjes op de plek te leggen, de klauwen dan vast te schroeven met de bouten. Hang de klauwen gewoon in de voorvork, dan de momentsleutel gebruiken. Beschadig je ook niets.
De verf is onderweg.....
Héhé, eindelijk wat beter weer om de spuitbussen te legen.
Twee paar remklauwen liggen, netjes schoongemaakt, gereviseerd en klaar om gespoten te worden, beginnen met de primer.
Na een uur, de tmperatuur was ondertussen ook al mooi omhoog, de 2K-spuitbus goed geschud en gemengd, klaar om te spuiten.
Dit was na de eerste twee lagen. Het spuiten nu met veel meer geduld gedaan dan de vorige remklauwen. Telkens een mooi laagje aanbrengen, wit spuiten is wel wat lastig, zeker als de zon erop staat te schijnen, maar geduld helpt.
De derde laag maakt het al weer een stuk mooier. De kapjes voor de achterremklauwen heb ik natuurlijk ook netjes meegespoten.
Uiteindelijk de vierde en laatste keer spuiten, de bus is nu ook bijna leeg. Wat mij betreft zien ze er prachtig uit, de boel glimt netjes, nog geen zakkers gezien en zou ook eigenlijk het aantal dunne lagen ook niet kunnen. Maar heb daar ook niet een heel beste kijk op.
Tja, wit, zelf natuurlijk ook over nagedacht. Omdat de eerste rode remklauwen ook zo gemakkelijk schoon te maken zijn. De mooie helder kleur dan gelijk weer terug is, durf ik het aan met wit. De 2K lak is superglad en keihard, dus schoonmaken mag geen punt zijn.
We gaan het meemaken, ben iig best een beetje trots op het resultaat.
De remklauwen na een paar dagen op de werkbank. Nieuwe Brembo remblokken, kopervet, de assen brandschoon, zekerveren nieuw, op de TLS geplaatst.
Moest ook andere rempomp plaatsen, het handel was gebroken zo bleek, eigenlijk pas gezien toen alles weer in elkaar ging, jammer. Nieuwe Hel-remleidingen en ontluchten.
Hieronder het resultaat aan de TLS.
Meet Second love (1998 met veel 1999 modificaties) met 45000km.
Op ‘Second Love’ is alles gedaan wat goed voor haar is.
Heb ongetwijfeld zaken vergeten te beschrijven. De TLS staat er. Voor mij erg belangrijk om het te kunnen onderstrepen met een succes. Zo trots als een hond met zeven lullen zou m'n Pa geroepen hebben. Bekennen ook best heel trots te zijn het project waar ik een jaar aan gewerkt heb, zo te kunnen afronden.
Rini