Nadat de TL1000S in 1997 geïntroduceerd was, de verkoop begon te draaien, kwamen de eerste TL’s al stuk terug bij de dealer.
Met name in de voorste cilinder barste een van de bussen (Buckets) die door de nokkenassen gebruikt worden om de klepveer, met daaronder de kleppen te bedienen.
Oorzaak wordt al heel lang naar gezocht, schuldigen lijken de te kleine oliepomp, de nauwe oliegaten van de nokkenassen, de temperatuur van de olie, de cilinderkoppen….enz, enz…
In de uitvoering na 1998 zijn door Suzuki hier al veel zaken in aangepast, grotere oliepomp, andere cilinderkoppen, grotere oliegaten in de nokkenassen, helaas blijven TL’s stuk lopen.
Zelf van mening, zoals in een andere blog geschreven dat de te gebruiken olie de grootste veroorzaker is, mijn kennis heb ik vooral uit buitenlandse fora gehaald.
Wil in beeld brengen waar het nou eigenlijk over gaat. Kleppendeksels moeten worden verwijderd, je ziet dan de bovenkant van de cilinderkop, met lagerschalen en nokkenassen, distributie en kleine stukjes van de bussen.
Het ziet er mooi uit, de lagerschalen, de tandwielen van de nokkenassen, het centraal tandwiel, bougie gat en olie.
De nokken moeten zoals beschreven in het WPHB op de juiste stand worden geplaatst zodat de klepspeling gemeten kan worden.
In de linkerkant van het carter zit een geschroefd klepje wat eruit geschroefd moet worden. Doe dit met een luchtsleutel, dan komt het echt snel los. Bovenin dat carter, aan de voorkant zit een grote inbus bout. Deze moet ook verwijderd worden. Dit is een inspectie gat om te kijken op welke positie de nokken staan. Af te lezen op het vliegwiel.
Op de afbeelding hieronder is de M36 afsluit inbusmoer (rood) rechts te zien, de inbusbout voor het inspectie gat aan de voorzijde.
In het WPHB staat duidelijke beschreven welke merktekens je gebruiken moet voor het meten van de klepspeling, het uitnemen van de nokkenassen. Doe dit zoals beschreven, vooral per cilinder. Zelf begin ik altijd met de voorste cilinder, bougies eruit halen, dat maakt het ronddraaien van het de krukas een stuk gemakkelijker.
Wanneer je de klepspeling netjes opgeschreven hebt:
Duidelijk hebt bepaald voor welke klep er aanpassing nodig is, kan je beginnen om de nokkenassen te verwijderen. Draai de lagerschalen los en verwijder deze met aandacht voor de pasbussen. Die willen soms los in de lagerschaal zitten, waarbij je bij het opbeuren er een pasbus uit valt, dus oppassen dat die niet onderin het blok terecht komen.
Dan is het de beurt aan de nokkenassen om de cilinderkop te verlaten. Er ligt onder elke nokkenas een geleidende spie. Verwijder die ook en hou die bij de nokkenas. Leg deze op een logische manier opzij, zodat je weet elke nokkenas waar vandaan komt, de lagerschaal en spie er netjes bij.
Je kan nu al iets van een glimmende bus zien onder de nok, maar zal als de nokkenassen uit de cilinderkop zijn, het nog veel duidelijker maken.
Ook de uitsparing van de spie is nu duidelijk zichtbaar, evenals het gat waar olie door naar boven gepompt wordt om de nokkenassen te smeren. het primaire distributie tandwiel en natuurlijk de bussen.
Onder die bussen zitten de klepveren, de kleppen en daar bovenop, dus tussen de klepsteel en de bus, het stelplaatje. Meestal zet ik een magneet op de bus, hierdoor kan je de bus er gemakkelijk uit trekken. Het stelplaatje komt dan eigenlijk altijd ook mee.
De bussen leg ik altijd op een tekening van de cilinderkop, daar de klep speling bijgeschreven, zijn de stelplaatjes er uit, dan die erbij leggen, zodat je na controle van de dikte van het stelplaatje, de correctie kan uitvoeren om de juiste klepspeling te maken.
Maar het gaat nu over de bussen. Die gaan heel vaak stuk. Dit is een complex proces. De temperatuur loopt hoger op dan goed is, de olie kan hier niet goed koelen. De bussen horen te draaien tijdens het naar beneden geduwd worden door de nokkenassen. Als dit draaien bemoeilijkt wordt, krijgt de bus te vaak op dezelfde plek een duw. Hierdoor ontstaan scheuren in de bussen waardoor ze uiteindelijk breken, er niets anders overblijft dan gehakt in de cilinderkop, met kromme kleppen, beschadigde zuiger en krukas-lagerschalen.
Zo’n bus die aan het stuk gaan is ziet er zo ongeveer uit:
terwijl ze er zo horen uit te zien: 
Op de eerste foto zie je duidelijk het ontstaan van een aantal scheuren.
Hoe vindt je die scheuren dan? hoor ik je roepen! Heel simpel, hier bestaat een speciaal middel voor, ze noemen het NDO (Niet Destructief Onderzoek). Het middel wordt door Spanjaard geleverd.
Je reinigt de bussen met middel 1, dan inspuiten met middel 2, 
De bussen zien er dan helemaal rood uit. Dit proces verbeter je door minimaal 20 minuten te wachten. De rode vloeistof dringt tot in de kleinste kieren in het metaal binnen. Daarna kan je met de reiniger uit bus 1 op een schone doek, de bussen schoonmaken. Dan is het de beurt aan bus 3. Deze bus spuit een witte laag uit. Deze laag moet ook drogen, maar je ziet eigenlijk door die drogende laag al of er schade is aan de bussen, zoals je in de vorige foto’s kan zien.
Hierna kan je de goede bussen goed schoonmaken, remreiniger werkt zeker. Dan elk onderdeel wat je terugplaatst in het blok goed voorzien van olie. Ook de stelplaatjes, dan de bussen.
De lagerschalen en lager zittingen in de cilinderkop en de nokkenassen voorzie ik altijd van keramisch vet. Dit vet maakt dat de nokkenassen enige tijd zonder olie kunnen zonder schade aan het blok aan te brengen.
Voor je het weet liggen de nokkenassen weer netjes op de plek in de cilinderkop.
Na het juist terugplaatsen van de nokkenassen, de krukas meerder keren rond draaien, dan op de juiste stand neerzetten, de klepspeling opnieuw controleren.
Mijn theorie is dat het type olie de belangrijkste factor is bij het stuk gaan van de bussen. Zelf gebruik ik de Motul 300V10W40, deze synthetische olie heeft een temperatuur plafond van 250 graden. Heel wat anders dan de veel mindere 180 graden die de half-synthetische olie types aankunnen.
Mijn TLS heeft ondertussen meer dan 25000km gereden zonder te controle. Na de laatste controle hoefde ik zelfs niets aan de klepspeling te veranderen, de bussen mankeerde na controle ook niets.
Rini